“过去2-3年，中国汽车行业新车座舱趋向同质化，这是座舱系统的稳定形式、发展平台整理期，还是发展瓶颈，需进一步突破？”SoCar产品战略咨询创始人张晓亮说。

  他是在11月8日开幕的的2024第九届新汽车技术合作生态交流会（NAT-CES 2024）智能座舱专场的圆桌讨论上提出这样的问题。

  2024第九届新汽车技术合作生态交流会主题是“平衡与突破”，这是在中国新汽车产业发展努力突破内卷环境下举行的汽车行业重要会议。上百位中国主流车企研发、采购领导人，数百家主流新汽车供应链企业家参加了这次会议。

  此次圆桌讨论的话题是“智能座舱体验升级与瓶颈突破”，由SoCar产品战略咨询创始人张晓亮主持， 猛士科技智能越野网联部总监杨晗、李尔亚太区座椅及电子电气工程副总裁冷严、博泰车联网CTO张杰、泽景汽车董事长张涛 、佛吉亚中国区首席技术官金超等参加此次讨论。

  猛士科技智能越野网联部总监杨晗认为，智能座舱技术目前已相对成熟，源自消费电子行业而非车厂原生技术，现已面临同质化瓶颈。未来突破方向在于标准化，如同消费电子行业。车厂需基于特定场景（如越野）定制座舱功能，这些技术不完全依赖现有座舱技术。当前各主机厂座舱设计相似，但屏幕规格各异，软件体量大且复杂。未来标准化需主机厂与技术供应链伙伴双向迎合。

  李尔亚太区座椅及电子电气工程副总裁冷严从另外的角度对这样的一个问题做了分析，他觉得在座椅零部件领域，尤其是电子电气方面，安全曾被视为座椅的首要关注点。然而，随着智能化产业的发展，安全已成为基本标配。当前，座椅的舒适性成为更重要的因素。智能化的发展为座椅舒适性带来了从被动到主动的变革机会，通过传感器和先进的技术，能解决长时间驾驶中的动态舒适性问题。此外，座舱内的诉求已超越工具属性，更多地追求体验感，这为座椅舒适性及相关智能化技术的发展提供了更多拓展空间。

  泽景汽车董事长张涛从同质化的本质出发，来分析这样的一个问题，他认为座舱设计趋于同质化，目前处于框架搭建完成后的优化阶段，类似于房屋内装。虽然市场上存在多种需求变化，如仪表替代、PHUD添加等，但总体仍在框架内进行。然而，无人驾驶技术的加快速度进行发展，特别是L2高阶辅助驾驶的加速到来，以及显示技术（如全息）的成熟，可能在未来几年内彻底改变座舱设计，甚至需要调整基本框架。因此，当前3-5年内，座舱设计处于相对来说比较稳定的状态，头部车型定义了大致的标准框架，但距离市场全面应用还有距离。

  作为tier1的代表，佛吉亚中国区首席技术官金超以佛吉亚的为例做了分析，作为全世界汽车零部件领先供应商，佛吉亚过去关注的中国市场特定功能已趋同化，现主流配置转向双屏设计。中国整车厂内饰技术慢慢的提升，佛吉亚认为未来整车趋势由目标用户主导。智能座舱设计重视乘员需求，特别是中国家庭购车更关注娱乐、座椅、空间、舒适度和安全性等。佛吉亚计划技术革新，使用户得到满足需求并适应自动驾驶下座舱设计变化。

  博泰车联网CTO张杰更看重座舱的差异化设计，他认为座舱差异化成车型关键，主流配置为12.3寸仪表+15.6寸车机屏，但已有创新如理想小屏方向盘、HUD技术发展。国内外车企在座舱创新上差异显著，中国车企多样化，德国等偏传统。座舱技术加快速度进行发展得益于芯片算力迭代，高通8295成标配，更高性能芯片如8397和CX1将量产，推动车企创新与集成能力提升。

  针对汽车座舱日益凸显的同质化现象，嘉宾纷纷表达了自己的见解，并从多维度进行了深入探讨。在此基础上，主持人张晓亮进一步引申话题，引导嘉宾们就如何构建智能座舱的核心竞争力展开讨论。他询问嘉宾们，智能座舱是否足以成为各车企竞相角逐的核心优势之一，若答案是肯定的，那么应当依据哪些关键指标进行长远规划，以确保在这一领域持续创新，打造出自身独特的迭代路径，成为主要的竞争赛道。

  张杰认为，智能座舱要求车企具备三大核心能力：技术集成（自主研发或外包）、创造新兴事物的能力（新造车势力更突出，传统车企较保守）和交互设计能力（利用3D、AI等技术提升HMI界面，是车企未来竞争的关键）。

  金超首先肯定了智能座舱是整车价值的关键部分。针对该领域的供应商，他提出了几点重要建议：首要的是，必须评估智能座舱所提供的价值能否契合当前及未来消费者的需求，并兼顾其长期可持续性。其次，鉴于高端车型配置的日益普及，智能座舱功能正逐步成为标配，在此背景下，应关切其对社会的积极影响，尤其是在推进碳减排方面，可通过采用新兴材料等手段来达成环保目标。再者，中国汽车制造商在进军海外市场时，会遭遇包括CO2排放限制在内的多重挑战，因此必须严格遵守当地的法律和法规，避免推出任何违规功能。此外，智能座舱的创新发展需与相关法律和法规保持协调一致，尽管某些创新功能极具吸引力，但可能因法律限制而无法立即推向市场，这就要求在权衡利弊后，选择适当时机进行推出。

  张涛并没有直接回答这样的一个问题，而是探讨了智能座舱能否成为汽车企业核心竞争力的前提问题——如何定义汽车。汽车被看作是从A点到B点的移动工具，还是私人空间或智能伴侣，这直接影响座舱价值的创造。以车企为例，若将汽车定义为移动的家园，则配备家居元素（如冰箱、彩电、舒适座椅）成为核心竞争力；若定义为驾驶员专属座驾，则座舱设计需围绕驾驶乐趣与动力。

  接着，他提出了第二个观点，即不同场景、国家与文化间存在巨大差异，影响座舱设计。以HUD为例，国内市场需求低，车企常省略墨镜功能；而海外市场因太阳直射强烈和瞳孔颜色浅等原因，该功能成为标配。但海外市场HUD普及慢，因车辆电气架构老旧，不支持丰富信息显示。

  冷严表示非常认同张涛的观点，他觉得座舱在汽车中的定义取决于个人看法。智能驾驶的发展使得汽车从单纯的交通工具转变为具有智能属性的产品。对于智能座舱，他认为这是消费的人接触最多的地方，因此每个人都可以对其提出看法和建议。普通消费的人在购买汽车时，除了关注外观，座舱的内饰、灯光和功能等因素也在购车决策中起到重要作用。

  在做产品定义时，有必要进行市场调查与研究，了解哪些智能和互联功能能真正为用户所带来体验和价值。智能座舱的发展趋势和产品创新也是关键。同时，也要关注产品的可持续性发展，如使用可回收材料来减少对环境的影响。

  从李尔的角度来看，我们正致力于将电子电气软件和座椅等基础功能结合起来，定义新的使用场景。随着汽车市场的增长和报废量的增加，可持续发展对行业来说至关重要。因此，李尔正在研发可降解的新材料，以推动行业的长远发展。

  杨晗从主机厂角度分析了这样的一个问题，他认为主机厂在座舱技术发展中应聚焦核心能力，主要是座舱功能的定义能力。尽管资源有限，无法全面自研，但功能定义至关重要。座舱功能占整车功能的一半以上，但很多功能用户从未使用。因此，主机厂需聚焦用户常用场景进行迭代，舍弃不必要的功能。

  在研发方面，主机厂应培养HMI设计交互能力和上层应用软件的开发能力，通过集成性能力将场景和功能定义出来，并结合供应链能力实现产品化工程化。

  此外，主机厂应推动座舱标准化，特别是直联外设如屏幕的标准化，以提高软件通用性，减少相关成本。同时，希望供应链提升驱动程序的标准化和兼容性。

  随着芯片算力不断的提高，底层软件的稳定性成为行业共性问题。用户普遍反映座舱功能多且智能化，但存在不稳定问题，这是所有车厂需要共同突破的。

  “智能座舱体验升级与瓶颈突破”是8大技术专场西兰花会场智能座舱专场的圆桌讨论话题，嘉宾们围绕汽车座舱的同质化问题、智能座舱的核心竞争力，以及智能座舱在安全性、舒适性和经济性方面的挑战和机遇进行了深入的交流，来自主机厂和零部件企业的代表各抒己见，带来了精彩绝伦的观点输出和交流，也为现场的每一位朋友打开全新的认知，给出全新的启迪。

  为期两天的2024第九届新汽车技术合作生态交流会由世界新汽车技术合作生态协会主办，轩辕之学新供应链学院、中国汽车产业出海协作会为协办单位。

  此次交流会是专业会议、技术展示和铃轩盛典三位一体的的中国汽车产业主零交流重要活动，它包括2大行业专场、8大技术专场，1场产品与技术展示、1场主零交流之夜和1场铃轩奖盛典。

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